宁德时代神行超充电池落地奇瑞；特斯拉 Q3 毛利来到近三年最低；理想大卖背后的感知质量｜E 周要闻
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宁德时代神行超充电池落地奇瑞
10 月 16 日，2023 奇瑞科技 DAY 举行。在科技 DAY 上，奇瑞宣布了旗下新产品星途星纪元 ES 将采用宁德时代神行超充电池——充电 10 分钟，补能 400 km。
在科技 DAY 后的沟通会上，宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕对神行电池做了进一步介绍，并对相关问题做了解答。
高焕表示，神行超充电池之所以能够实现充电 10 分钟补能 400 km ，主要是通过搭建超电子网对正极提速；创新石墨原料提升锂离子附着效率；采用全新超高导电解液降低锂离子传输阻力。此外，还通过减少反应产热、智能算法管理热量的方式来保证电池安全。
除了充电 10 分钟补能 400 km 以外，神行超充电池在零下 10 ℃ 以及低电量的情况下，输出功率仍然可以做到很高，不会拖了加速性能的后腿。
另外，高焕还表示，宁德时代已经在青藏高原建设了第一座 4C 超充站，后续还有很多企业会一起来跟进。
更多有关神行超充电池的内容高焕等宁德时代高层在 QA 中做了阐释。
以下就是 QA 的主要内容，我们做了不改变原意的编辑。
Q：目前的超快充桩在多车使用时会出现分流的情况，导致充电的时间变得更长，因此是否会存在理论上超快充可能难以落地的情况？
A：可以回想一下手机充电发展的历史，晚上睡觉 8 个小时可以慢慢充，但是体验还是差一些。所以我认为不会存在超充补能落地难的情况。
另外，政策也更鼓励超充，工信部发布电动车直流充电的新国标，最大充电电流已经从过去的 250 A 提高到了今天的 800 A，翻了好几倍，国家正在大力推动大功率直流充电桩的基础应用。我认为慢充桩会慢慢被替代，未来肯定遍地超充桩。
除了国标之外，各地区也在纷纷出台文件支持发展大功率充电桩。2022 年 9 月，广州市提出到 2024 年基本建成「超充之都」；近日，山东提出城区公共快充桩比例要达到 70% 以上，形成「十分钟快充圈」。
另外，全产业链布局的速度也在加快，超充桩会成为标配。目前主机厂正在加速布局，包括快卜的 600 kW 全液冷储充系统和 480 kW 风冷超充系统等 4C 超充站。根据中国汽车工业协会统计，近四年 180 kW 及以上大功率充电桩增长迅速，四年占比提升 10%。
在这些超充桩布局完成之前，现在的充电桩能不能让神行超充电池体验更好？答案是肯定的。神行超充电池在这方面如何发挥它的能力？
如果这个车搭载神行超充电池，会得到很好的体验。尤其是和普通的电池相比，假设我们在北京，在 10 月份零度的低温情况下，过一晚上电池是冷的，充电电流很慢，可能需要几个小时，但是用 250 A 的桩充神行超充电池，电流就会得到很明显的变化。
Q：神行超充电池续航够长且有成本优势，宁德时代会不会担心神行超充电池对麒麟电池造成冲击？
A：第一，我们做神行超充电池的主张就是科技平权，让超充「飞入寻常百姓家」。不管是麒麟还是神行，我们都会努力想办法控制成本，做到大家都能够享受科技红利。另外，不同的配电量和不同的车型、不同的性能需求相关，所以不能简单来看这个问题。
第二，您说到神行超充推广之后会不会影响麒麟电池。我们应用的车型有不同的细分领域，从奇瑞的小蚂蚁到星途星纪元，再到高端的比如现在大家都在做的 MPV，每种车对电池的需求都是不一样的。
我相信不会产生冲突。神行和麒麟都会各司其职，发挥各自优点，来满足对各个细分领域车型的需求。
Q：宁德时代在动力电池回收业务上的布局进展如何？
A：宁德时代发布了零碳战略，2025 年实现核心运营碳中和，2035 年实现价值链碳中和，助力中国、助力全球的双碳目标。另外，宁德时代锂电回收规模连续多年位居全球第一，铁锂电池回收也做到了全球首个大规模产业化。
宁德时代控股子公司，邦普循环打造了上下游优势互补的电池全产业链循环体系，通过独创的定向循环技术，在全球废旧电池回收领域率先破解了「废料还原」的行业性难题，电池产品核心金属材料总回收率最高可达 99.3%。这有助于我们进一步控制成本，再过几年，随着我们的渗透率进一步提升，回收的电池越来越多，成本也会显著降低，矿产资源「卡脖子」的问题就会得到很大缓解。
我们与产业链携手打造「电池生产 - 使用 - 梯次利用 - 回收与资源再生」的生态闭环，并且参与制修订电池回收、电池材料等相关标准，已发布的就有 335 项。我们创新定向循环技术、正极材料合成技术，率先破解「废料还原」行业难题。目前废旧电池处理能力达 12 万吨，国内废旧电池综合回收占比 50.4%。
此外，宁德时代还与欧洲本地供应商探讨战略合作，聚焦正极活性材料及电池回收领域，延伸可持续发展的电池价值链，助力实现全球碳中和。
Q：为什么神行超充电池落地车型选择奇瑞？宁德时代筛选合作车型的标准是什么？
A：神行超充电池的发布就是我们最近这半年一直在布局和思考的事情，为每一个包括在座的寻常百姓家做到了「人人可用、车车可享」的新能源车标配。
从我们发布以来，包括奇瑞、哪吒、阿维塔都在和我们联系，并不是我们特别安排，看来是大家有共同的理想，所以接下来要加紧我们的开发工作，不能给每一个客户拖后腿。
Q：神行超充电池面对暴雨、极寒等情况有没有新的突破？
A：技术创新一直是宁德时代的内核驱动，我们一直在研发和制造上追求全工况。刚才您说的极寒、低温甚至高原都是属于全气候工况的使用。
我们车的使用不能只能在南方用而不能在北方用、不能在青藏高原用，所以我们现在开发的电池在几百条、上千条的验证条件下，可以满足高寒、高温甚至是高海拔下的极端天气情况，为用户提供稳定的可持续的可靠的动力支持。
关于暴雨天气，国际公认的电池的发展标准是 IPX7，宁德时代把电池的标准提升到了 IPX8。IPX8 是什么概念？就是我们的电池在 1 m 水深的条件下浸泡 48 小时仍然不会进水。当然我们后面会持续开发 IPX9 等一系列应对极端天气的技术，技术创新一直是我们矢志追求的。
低温也是大家比较关注的，因为在北方环境下，尤其是长江以北可能零度以下的环境比较多，所以我们在开发电池从材料层级包括电芯设计，已经考虑在极寒天气下发挥它的快速充电和放电能力，比如以我们发布的神行超充电池为例，我们在零下 10 度仍然可以实现 30 分钟充电至 80%。
关于涉水的问题，我自己的体验：一个月前福建宁德有一场台风，很多油车在前面走，电车跟在后面，开到一半的时候油车不动了，观察一下结果是发动机已经进水了，但是这个时候电车是非常好的。所以这一点在某些时候看上去更具优势，因为刚才讲到 IPX7、IPX8 的设计，所以可以放心大胆在全气候工况下使用。
Q：除了国内的车企，国际的车企有接触吗？另外是首先搭载在奇瑞上，如果随着量的增长，成本会逐渐下降吗？
A：神行超充电池是我们在国内首先宣发的，国内需要，世界也需要。
去年四季度以来，欧洲汽车电动化进入井喷阶段，目前已经是全球第二大电动车的市场，补能效率成为很大的挑战。
9 月份神行超充电池在慕尼黑 IAA 车展上正式向海外市场宣发，当时就有很多欧洲主机厂希望和我们洽谈合作，德国总理也特意到宁德时代展台对神行超充电池进行很长时间的观摩和沟通。
我们在德国有一个工厂，所在地的州长也在向我们提出我们这个工厂也要能生产神行超充电池的能力要求，所以欧洲市场对我们神行 4C 超充有迫切需求。
我们正在推动神行超充电池在欧洲市场的落地，依托我们的欧洲生产基地和宁德时代领先的极限制造的能力，神行超充电池也好，还是麒麟电池也好，一定得配上我们的极限制造的能力，才能确保安全和可靠。在这个基础上，我们正在加速推动神行超充电池在欧洲市场的快速落地，让欧洲消费者尽快搭载上神行超充电池，帮助其新能源市场的进一步发展。
同时，我们也为国内新能源车企出海提供核心竞争力，助力国内车企在海外市场提升他们的品牌和服务。宁德时代动力电池技术、神行超充电池的超强性能在全球范围内都是具有竞争力的，我们会和产业链上更多伙伴强强联手。
正因如此，回答您的第二个成本的问题：我们在神行超充电池里有几个关键技术点，因为我们刚刚应用，规模没有起来之前成本相对高一点。但是我相信随着神行超充电池的落地，我们的用户越来越多，规模越来越大，规模化效应凸显时，成本一定会有很好的优化空间。
Q：在实际装车之后，像超充发热的问题，双方在技术层面是怎么协调解决这样的问题的？
首先，神行超充电池采用了独特的材料体系，包括正极、负极、电解液隔膜，它在提升安全性的同时也对发热做了材料层级的设计。
另外，我们首先在电池的设计上包括极片设计、电芯结构做了创新，保证了在电芯层面可以做到发热量小。
其次，我们在系统层面采用一体化集成高效热管理系统，在充电时也可以做到第二重的降温防护。最后，我们配合整车层的大功率制冷，有效综合地从点到面、从材料到电芯、从电池包到整车全方位去降低在超充时的发热问题。
Q：神行超充电池是如何控制电池包的整体重量的？
A：因为磷酸铁锂和三元锂相比确实在重量上会带来一些挑战，所以我们开发神行超充电池时也考虑到做了快充会不会牺牲能量密度，所以在电池层面我们做了几方面工作。
第一，在电芯层面，把负极材料通过极片多维度的创新实现上层高孔隙率、下层高压实，就可兼顾高能量密度与快充。
第二，在结构层面，在神行超充电池上使用了宁德时代的第三代 CTP 3.0 系统集成创新的结构设计，这样结在构上实现系统层面的轻量化，从而在电池包层级去平衡高能量密度、快充以及轻量化。
Q：磷酸铁锂超充的市场规模现在有多大？对神行超充电池的市场前景有怎样的一个预估？
A：神行超充电池的发布，我想肯定会带动磷酸铁锂市场的进一步增长。
根据中国电池创新联盟 1-9 月份的数据来看，目前市场上磷酸铁锂的装机量占总装机量的将近 70%，但是现在主流充电倍率大概是一点几 C 左右，还不到 2C，充满电快得需要 40 分钟，慢得 1 个小时，在低温环境下可能更长。
神行超充电池实现了充电 10 分钟、神行 800 里。我们重新定义了磷酸铁锂，让磷酸铁锂变得不一样。未来超充不再只是所谓的高端用户的专属，而是大众用户的主要选择。
但是神行是不是只是磷酸铁锂？不一定，我们在神行品牌下会布局好几个不同的产品，比如在运营车领域、冬季用车。
市场正在形成「买电车要看电池，好电池就选宁德时代」这样的认知。我们这样做就是让每一个消费者真正体会到，电动时代在给每个人带来红利的同时，电池一定不能拖后腿。
Q：神行超充电池在热扩散上是用了 NP 1.0 还是 2.0？
A：NP 技术是一个独立的技术，不管是 1.0 还是 2.0，实际上在每一个品牌下都可使用，目前神行超充电池用的是 1.0。
Q：神行超充电池的磷酸铁锂算不算是对原有磷酸铁锂电池的升级？
A：神行超充电池是对磷酸铁锂电池非常大的升级，不再是普通的磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂发展了这么多年，其实在能量密度各方面的性能方面都是在缓慢发展，但是今年我们做了大的提升，本质上是磷酸铁锂，但是我们做了非常大的优化或者提升。
Q：神行电池和 M3P 电池有没有技术差异或者市场划分？
A：市场划分肯定根据终端需求，根据不同车型的需求来看待。
神行是我们的产品和品牌，M3P 和磷酸铁锂是我们的技术路线，这是不冲突的。
您关心的是 M3P 这个材料的进展，奇瑞今天也提到会在它的车型搭载这个技术，但是将来性能特点怎么归属，我们还会进一步规划和讨论。
另外，市占率肯定是和市场上车型每个发展阶段的需求以及对成本的敏感程度相关，但是我想市占率肯定不是维持不变的。我们在全球的市占率还在突破，最终还是要看如何满足终端对电池的需求，这是我们的出发点，也是我们的初心。
Q：宁德时代是如何看待未来神行超充电池和固态电池的竞争关系的？
A：神行超充电池其实不是在能量密度上做突破，而是在补能速度上进行突破，这是我们想做的科技平权的产品。
神行超充电池第一个用磷酸铁锂做到 4C 超充的产品，这是我们核心技术的突破点。
您说的固态电池，主要是超高能量密度。宁德时代的凝聚态电池已经实现 500 Wh /kg，甚至可以在航空领域做出一些发展，我觉得它是一个在不同细分领域去做规划的产品。
快评：
从以上内容可以看出，基于神行超充电池，新能源汽车的续航能力、充电效率正在释放新的想象空间。
截止到现在，宁德时代已经官宣了和阿维塔、哪吒以及奇瑞合作，相信接下来还会有更多的车企选择加入神行超充电池阵营。
从小的方面说，这或将带动车企的销量上升；从大的方面说，新能源汽车的渗透率也许因此而实现进一步的快速增长。
同时值得去思考的是，伴随着神行超充电池以及与之相匹配的基础设施的普及，慢充、超充以及换电的市场格局或将发生新的变化。
不过神行超充电池的实际效果还没有经过用户端的检验，真实表现究竟如何我们会持续关注。
特斯拉 Q3 毛利来到近三年最低，接下来继续降价？
特斯拉第三季度财报大量数据环比下跌，对于特斯拉自己来说并不算喜人，但放到整个新能源汽车行业中仍旧十分羡煞旁人。
整体重点财务数据如下：
总营收 233.5 亿美元，同比增长 9%，环比下降 6%；
毛利总额 41.8 亿美元，同比下降 22%，环比下降 7.8%；
毛利率 17.9%，上季度为 18.2%；
汽车总收入 196.25 亿美元，同比增长 5%，环比下降 7.8%；
业务开支 24.1 亿美元，同比增长 43%，环比增长 13.1%；
自由现金流 8.5 亿美元，同比下降 74%，环比下降 15.6%；
现金、现金等价物和投资为 260.8 亿美元，同比增长 24%。
从以上数据可以看出，在第三季度特斯拉的营收数据同比虽然仍然保持增长，但环比基本以下降为主要趋势，并且支出、现金流基本以上升为主要趋势。
关于营收数据的环比下降，财报的解释为主要是降价导致的特斯拉车型平均售价降低所造成的。
而关于支出以及现金流的上升，财报则显示，一方面是由于在第三季度 Cybertruck、AI 等项目使得研发费用增长；另一方面则主要由于工厂升级使得生产成本在短时间内被拉高。
的确，从第三季度一系列的动作来看，特斯拉没有交付任何新的车辆、Dojo 在 7 月份开始量产、工厂停产升级。营收没有新的动力的同时，支出还在扩大。
不过这也可以看出，第三季度是特斯拉放慢节奏以进一步积蓄能量为主的一个阶段，财务指标下滑并不意外。
这也意味着，到了第四季度，特斯拉需要将第三季度所积蓄的能量释放出去，从而把财务指标继续提高。
毕竟，毛利已经来到了近三年来的最低谷，特斯拉也该向市场展现出市场对特斯拉所期待的水平了。
此外值得一提的，特斯拉的其他业务的增长正在稳步推进。
能源生产和储能收入为 15.6 亿美元，同比增长 40%，环比增长 3.3%；
服务和其他收入为 21.7 亿美元，同比增长 32%，环比增长 0.7%。
伴随着储能业务的发展以及越来越多的车企采用特斯拉 NACS 充电标准，特斯拉的能源生态圈正在越来越大，也正在成为特斯拉盈利的主要贡献者。
总的来说，第三季度财报尽管看起来不像是特斯拉应有的水平，但仍旧是一份强劲、健康的财报。对此，特斯拉表示：
我们有充足的流动性资金来帮助我们的产品规划、长期产能扩张以及其他支出。
必须要达成销量历史新高
对于特斯拉来说，第三季度的产量和交付量同样不算理想。
在第三季度，特斯拉的季度产量和交付量出现了自去年第二季度以来的首次环比下滑，总计为 43.05 万辆和 43.51 万辆。
具体来看：
Model S / X 产量为 13,688 辆，交付量为 15,985 辆；
Model 3 / Y 产量为 416,800 辆，交付量为 419,074 辆。
关于产量和交付量下滑的原因，特斯拉表示主要是由于工厂停产升级造成。
不过尽管产量和交付量双双下降，但特斯拉继续表示，今年依旧要达到 180 万辆的年度销量目标不变，保持 50% 的复合年增长率增长。
这意味着，在第四季度，特斯拉至少要交付 47.59 万辆。而 47.59 万辆对于特斯拉来说又是一次季度销量历史新高。即使是特斯拉，要完成这样的销量成绩也会存在很大的压力。
从目前来看，支撑特斯拉可以完成 180 万年销的力量主要有以下两个方面。
第一，特斯拉的工厂完成了升级。
其实在发布 Q2 财报时，马斯克就提到特斯拉由于工厂需要停产升级，第三季度的产量将略有下降。因此，尽管产能下降，这也是意料之中的事。
而随着工厂完成了升级，特斯拉又保证了冲击销量的同时不会被产能拖后腿。
第二，焕新版 Model 3 第四季度将在国内开始交付。
焕新版 Model 3 可谓是特斯拉在主流消费市场自 2019 年发布 Model Y 以来的一次重大产品革新，在设计上、配置上都有非常大的改动。
伴随着焕新版 Model 3 在第四季度的开始交付以及老款 Model 3 的清库存，特斯拉的销量增长又有了新的想象空间。
另外，根据特斯拉规划，Cybertruck 预计将在今年 11 月 30 日开始交付。
从 2019 年 11 月份开始发布，Cybertruck 历经了数次跳票，马斯克像给他的员工定不可能完全的任务期限那样一次次地给用户画饼。如今，这张赛博朋克味的饼终于要喂到用户的口中了。并且根据最新的数据，Cybertruck 目前的订单量已经超过了 200 万辆。
然而即使 Cybertruck 拥有很大的为特斯拉交付量贡献的潜力，但在第四季度预计并不会有明显的贡献。在财报电话会议上，马斯克表示：
Cybertruck 的交付量目前仍旧难以预测，或许到 2025 年会达到年产 25 万辆的规模，因为特斯拉不仅仅需要研发一款新车，还需要研发一种制造这种新车的方法。
所以在第四季度，其实特斯拉的销量主力仍然是 Model 3 / Y。要达成 47.59 万辆的历史新高，对特斯拉的生产能力、销售策略等又提出了新的挑战。
情形看起来的确不容乐观，但别忘了，依靠独步全球的控本能力，特斯拉还有降价这张王牌。特斯拉表示：
在第三季度，我们每辆车的销售成本下降到了约 37,500 美元，虽然新工厂的生产成本仍然高于现有工厂，但我们在第三季度对于工厂进行了升级，从而进一步降低了生产成本。我们仍然相信行业领导者需要成为成本领导者。
「完全自动驾驶能力」来了
特斯拉的 Q3 在完全自动驾驶上迈出了一大步。
首先是在 7 月份，特斯拉开始量产 Dojo。Dojo 是特斯拉自研的超级计算机，它的呈现形态为一个名为 ExaPOD 的超级计算集群，它的主要特点如下：
集成了 3,000 颗 7 nm D1 芯片，包含 120 个训练瓦片；
BF16/CFP8 峰值算力达到 1.1 EFops （百亿亿次浮点运算）；
1.3 TB 高速 SRAM；
13 TB 高带宽 DRAM。
基于强大的算力，Dojo 能够处理海量特斯拉汽车捕获的道路视频数据从而进行云端训练，助力打造不需要任何一行代码的视觉神经网络。
从财报最新的数据来看，特斯拉 FSD Beta 累计行驶里程已经超过了 5 亿英里，并且还在以指数级的速度增长。这意味着，特斯拉视觉神经网络的训练数据也在以指数级的速度增长。
根据特斯拉的规划，到了明年第一季度 Dojo 将会是全球排名第五的算力设施，而到了明年 10 月份，Dojo 的算力将达到 100 EFlops。
通过对算力和数据的夯实，特斯拉正在加快完成其所追求的「完全自动驾驶」。
其次是在 8 月份，马斯克开着一款安装着 HW 3.0 的老款 Model S，上路直播实测了 FSD Beta V12 。在短短的大约 45 分钟的驾驶过程中，人工接管一次，总计引来了 1,200 万人来围观。
在直播过程，马斯克还多次强调 FSD Beta V12 没有依赖任何一行代码，而完全依靠基于视频训练得来的视觉神经网络。
尽管要实现真正的完全自动驾驶，特斯拉仍然继续大量训练视觉神经网络。不过通过直播，特斯拉既向外界秀足了肌肉，也传递了对完全自动驾驶的信心。
最后是在 9 月份，特斯拉美国官网正式显示支持选装「完全自动驾驶能力」（Full Self-Driving Capability），售价 12,000 美元。
特斯拉官方表示，「完全自动驾驶能力」可以实现：
基本自动驾驶和增强自动驾驶的全部功能；
在城市街道上自动驾驶；
识别交通信号灯和停车标志并做出反应。
同时，特斯拉中国官网也更新显示「完全自动驾驶能力」，售价 64,000 元人民币，但限于「行政审批」仍然「暂不可用，稍后推出」（马斯克表示，「完全自动驾驶能力」价格还会继续降低）。
伴随着特斯拉在完全自动驾驶上的步步推进，特斯拉之前在该方面所做的投入留给用户的渐渐不再是燃力十足的想象空间，而渐渐地成为可使用的现实。
同时对于特斯拉来说更有价值的是，硬件完全规模铺垫、通过软件完成盈利的商业闭环又被进一步打通。
不过若是从中国市场的视角来看，中国新能源车企正在不遗余力的卷智驾开城，而特斯拉的「完全自动驾驶能力」还不知道什么时候可以在中国使用。
因此，在中国市场，特斯拉或将在城市智驾上失去一定的产品诱惑力，软件盈利能力也许会处于比较被动的境地。
除了自动驾驶以外，在智能化方面，Optimus 人形机器人也在通过视觉神经网络进行训练。并且特斯拉正在对其进行硬件上的升级，目前已经可以自动分类物体，完成简单的瑜伽动作，将来能够完成更多更复杂的任务。
马斯克甚至表示，也许在几年后可以完成跳芭蕾舞的动作。
在未来，特斯拉仍然继续加强在智能化上的投入，并且相信在智能化上的投入都将得到在利润上的回报，特斯拉表示：
我们继续进行创新以降低制造和运营成本，但随着时间的推移，我们预计基于人工智能、软件以及汽车规模的提升，硬件利润将加速增长。
快评：
Q3 无疑是特斯拉又一份不太理想的财报，但显而易见，其中蕴含着对于特斯拉来说更长期的价值。
不过尽管在 Q3 特斯拉选择了以积蓄能量为主，但就中国市场而言，由于中国新能源车企的内卷、智能化进程的加速等原因，特斯拉饶是新能源汽车行业的巨头，也面对的很大的压力。
尤其是在智能化的狂潮下，特斯拉 FSD 迟迟不能进中国，这十分不利于特斯拉综合产品力的打造。
可从另外一个角度来看，一旦 FSD 获准进入中国，特斯拉旗下产品又获得了新的生命力，对特斯拉销量起一定促进作用的同时，中国新能源车企想必又会面临新的压力。
理想汽车大卖背后的感知质量
本周，我们来到理想汽车北京研发总部，深入了解了理想汽车感知质量评价体系，以及如何做好感知质量。
有哪些点打动我？
先发表一个「暴论」，汽车的安全是可以被感知的。
比如，安全带的末端有一根钢索即可满足安全标准。在理想 L9 的试制阶段，安全带末端就是钢索加护套，但这种设计就是看起来「不安全」的。
因此在量产车上，安全带改成了整体一致的造型，这就是可以被感知到的「安全」。
还有理想 L9 的 A 柱，试制车明显比较粗壮，而量产车通过优化了内部的饰板，做成了三棱柱的外形，让驾驶员的视线通过一侧切线刚好看到车外。哪怕是粗壮的 A 柱，「似乎」也没有很挡视线。
另一个感知很强的就是价值感。这里的价值感并不是配置表里的参数，而是难以在配置表上呈现的价值。
如果仔细看就能发现，不少五座 SUV 的安全带都收纳在 C 柱当中，并且不能调整高度，优势是方案成熟成本低。但这就存在一个问题，对于个子小的乘客来说，安全带就会勒脖子。
理想 L7 在开发过程中考虑到了这一点，安全带收纳在了座椅靠背后方。
另外就是车门拉手盒，理想的开发理念是让每个人摸上去都像是宽大丝滑的手掌，而不只是宽大。
第三个感知相当强的则是制造和声音的品质，能不能给用户更好的「向往感」。
这部分直接上车，一眼就能看出来。理想在现场安排了三辆车，分别是理想 L7、宝马 X5、奔驰 GLE。
第一个要对比的就是前脸造型。可以发现理想 L7、宝马 X5 比较优秀，但奔驰 GLE 的前脸饰条上出现了多个断点，还挺影响外观。
第二个要对比的是前机盖的 B 面。这里的制造工艺基本难以被注意到，但三辆车的差异立刻就显现出来了。
理想 L7 的前机盖 B 面平整规则，稍显凌乱的是奔驰 GLE，放飞自我的是宝马 X5。
但这并不代表奔驰、宝马做得差，而更像是一种选择，或许有用户就是喜爱有机械感的机盖。
另一个细节是加油口的旋钮，直接上图，三辆车也有区别。
可以很清晰地看到，宝马 X5 的油箱盖旋钮明显偏向一侧，旋转旋钮的时候手指很容易刮擦到塑料盖板，而更为居中的奔驰 GLE、理想 L7 开启油箱盖旋钮非常顺利。
这里有个小故事，之所以不做居中，是为了满足柴油版车型增加尿素加注口。因此，汽油版车型就为此做出了妥协。
最后要对比的是二排座椅放倒的方式。理想 L7、奔驰 GLE 都可以电动放倒，但奔驰 GLE 的电动按钮明显不太好按，右手向外旋转 90 度才能按下两个按钮。理想 L7 的按钮逻辑明显更优秀，伸手就能按下按钮。
百年大厂真的远远落后？
或许不少朋友会有疑问，为什么以上对比的项目都是理想更好，难道百年大厂已经远远落后，我们才是遥遥领先？
其实不然。一方面，不同的车服务于不同的用户群体，各有优势，用理想的标准评价奔驰不一定公平；另一方面，有些设计并没有更好更差的区别，还是要看产品定义。
这其中不得不说三款车声音的表现，在加入我主观偏好之后，三辆车中开关门声音最轻的是理想 L7，最好听的是奔驰 GLE，三辆车中关闭发动机盖板声音最好听的是宝马 X5。
声音的部分维度没有更好或更差的区别，产品的定义决定声音的品质。比如理想 L7 更多面向家庭用户，开关门就需要尽量不打扰家人，电吸门加上更轻的吸合声音就是产品研发的目标。
另一点就是车灯的设计。可能细心的朋友会发现，理想 L7 的车尾灯与车身之间有一个「小台阶」，并不是齐平的。这是因为制造公差无法满足完全齐平，如果强行齐平可能导致边缘翘起。
奔驰 GLE 就选了另一个方案，车灯与车身齐平，视觉效果更好，但是尾灯的三角边缘比较锋利，可能会划伤你的手。
因此，这个项目二者同样没有更好或者更差的区别，哪怕是给消费者，或许也很难在二者之间做出选择。到底是选完美外观但可能划伤手，还是美观度差一点但不会划伤手呢？
那奔驰 GLE、宝马 X5 明显做得更好的地方是哪些呢？
比如，奔驰 GLE 的内饰氛围就是三款车中最优的，皮革、木纹、金属的组合，豪华感一下就来了。或许是这是奔驰的 PQ 体系中占比更高的一部分。
宝马的座椅包裹性明显更优秀，能够让人有种「陷入」座椅的感觉。运动感有可能是宝马 PQ 体系中占比更高的部分。
最后我还问了负责人，在理想的 PQ 评价体系当中，X5 和 GLE 能得多少分呢？大概是 X5 能得到 80 分，负责人给的评价是很优秀，GLE 稍低一点，也有 75 分。
理想的 PQ 是什么？
面向家庭用户，这是理想 L 系列三款车共同的目标。因此，理想汽车的 PQ 也是针对家庭用户群体量身打造，共有 6+1 个维度。
外观品质、座椅舒适性、操作舒适性、灯光品质、声音品质、人机工效六个维度，加上功能逻辑，组成了理想汽车的 PQ 体系。
如何打造一套优秀的 PQ 体系呢？理想的答案是让 PQ 工程师成为 PQ 产品经理，用数据的标准深入到开发的方方面面，同时在制造端、用户端的反馈中不断迭代 PQ 体系。
对于大多数车企而言，PQ 工程师扮演了类似生产前的质检工作。不同的工程部门有不同的 PQ 工程师，这就意味着工程部门有着绝对的话语权，PQ 工程师最终要向工程部门「低头」。
理想汽车则是让 PQ 工程师同时扮演产品经理的角色，参与产品定义。PQ 产品经理话语权的提升，就能让 PQ 做得更好。
理想汽车也建立了自己的 PQ 评价体系，整车有超过 1 万个参与评价的指标，每个指标就是一道「数学题」。
比如，充电口的标准就有按压开启的力度、关闭的力度、R 角，形成标准之后，工程师能够按照标准做出符合 PQ 标准的产品。
最后就是 PQ 标准的持续迭代，制造端、用户端都是迭代的数据来源。
这里有两个小故事，第一个关于头枕，第二个关于车门。
理想 L9 的试制阶段，制造端就发现了一个问题。后排乘客能够透过缝隙看到前排头枕内部的海绵，观感稍微差一点。针对这个问题，理想的方案是马上改，改了之后把设计标准二次迭代。
同样是理想 L9 量产前的 7 个月，在对用户的调研中发现，半包式的车门容易蹭裤腿，用户批评较多。并且当时，半包式车门的模具费用已经花费了 6,000 万。
改，6,000 万打水漂，同时要在 7 个月内完成业内平均 18 个月才能完成的工作。
不改，也不怕用户骂，因为奔驰 GLS、宝马 X7 都用的半包式车门。
最后，理想选择了改，用 7 个月时间把半包式车门改成了全包式。
快评：
在静态感受三辆车之后，能够明显感受到理想在 PQ 体系中的用心之处。不仅仅是用户看得到的地方用心，看不到的地方同样用心。
当然，随着车企的再发展，针对不同用户需求的车型一定意味着 PQ 体系持续提升，甚至面向用户的个性重新开发 PQ 体系。类似于当前 BBA 三大豪华品牌，不同的产品定义，满足特定的用户群体。
蔚来智能工厂开放参观，传递交付信心
蔚来第二先进制造基地，于 10 月 20 日正式开放预约公众参观。作为新能源汽车制造商蔚来的代表实体，该工厂全面展示蔚来在高端智能制造的技术实力，以绿色工业旅行目的地的形式开放给公众。
走进工厂，公众能看到全方位数字化的智能工厂流程，采用包括 「天工」 智能制造管理系统、「魔方」 车辆存取平台、「飞地」 自动装配岛等全球先进技术。这些技术联动而成的制造流程突破了传统大规模生产与个性化定制的局限，实现了高效柔性化生产，可满足 359 多万种个性化配置的需求，用户从下单到提车仅需 21 天。
该工厂所在的 NeoPark 新桥智能电动汽车产业园区，目前有安道拓、李尔座椅、上声电子等 10 家合作伙伴签约入驻，关键零部件可通过空中运输连廊直通整车生产车间，实现了 「 0 公里」 智慧物流，展现了智能电动汽车产业链高效协同的实力。
值得一提的是，蔚来第二先进制造基地也是国内首个获得工业绿色建筑三星和 LEED GOLD 双认证的电动汽车制造基地，通过建设分布式光伏，可节约工厂生产用电的 25%。此外，该工厂打破传统工厂设计布局，设置了像员工中心、智能驾驶体验跑道等人文设施，以期打造愉快开放的工厂环境。
蔚来第二先进制造基地于 2021 年 4 月 29 日动工，2022 年 9 月 26 日正式投产，位于 NeoPark 合肥新桥智能电动汽车产业园区，是世界级智能电动汽车产业集群的一部分，亦展现出完整且高度聚集的产业链的形象。其坚持高效、智能、绿色、开放的愿景，创新性的 「蔚来智造探索」 项目，将游客带入前沿的汽车制造世界。
快评：
蔚来第二先进制造基地的开放一方面展示了蔚来的高端智能制造实力；另一方面也通过让用户走进工厂，了解全方位数字化的智能工厂流程，提升自身的品牌形象，让用户更好地理解和接受蔚来。
当然最重要的还是向用户传递蔚来的产能和交付能力，让用户可以放心大胆地入手蔚来而不用担心交付拖延的问题。
接下来，蔚来第二先进制造基地能否帮助提升蔚来的交付能力，我们拭目以待。
撰文：Isaiah 编辑：Isaiah
