为何造车这条赛道格外凶险？｜一苒、孟路《火星人马斯克》

编者注：一苒、孟路写作的新书《火星人马斯克》出版了，这是第一本中文原创写作的马斯克手记，对马斯克思维模式进行了全面解读，还披露了鲜为人知的马斯克创办学校、教育孩子的一些故事，为你打开理解马斯克的认知盲区。书中对于造车的思考也很有意义，我们节选了其中一篇《为何造车这条赛道格外凶险》，供读者抢先阅读。

一苒自述

为什么会写这本书？

2015 年起，我经常在知乎和汽车媒体上发表关于马斯克和特斯拉的评论文章。当年在美国和中国，特斯拉和 SpaceX 依然是很有争议的公司。有人为马斯克疯狂，也有人认为这是历史最大的泡沫。

当时，《哈佛商业评论 Harvard Business Review》研究员 Thomas Bartman，写了一篇《为什么特斯拉成不了气候 Why Tesla Won’t Be Able to Scale》的评论文章，发布在这家世界有名的商业评论媒体。

我因为个人非常爱好特斯拉，感受到了这家公司极度超前的创新价值，于是义务的帮这家企业写了三篇反驳文章，发布在知乎和国内的汽车媒体上。（这是其中一个链接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/20237271）

被马斯克和特斯拉吸引成为免费志愿者的，不只是我一人。剑桥大学毕业的孟路（Emma），是马斯克的狂热粉丝，Model S 和 Model 3 车主，长期追踪马斯克的动态。

我和她在知乎社区因为交流 Model 3 的话题而认识，在她的提议下，我们决定联手写一本书。

我个人的一个成长遗憾是，在乔布斯还年轻、苹果还没有彻底崛起，拉里-佩奇和谢尔盖-布林还年轻、谷歌还没有横扫全球时，就了解这些天才们的事迹。如果有，我相信我一定会受到很多启发和影响，从而改变自己看待这个世界，看待互联网、AI、产品设计的方式。

如果你也有类似的遗憾，为什么不好好了解一下今天的马斯克？因为他就是这个时代的乔布斯。日后你可以向他人吹嘘，「我可是从 XX 年前就开始关注马斯克了，我早就知道他的 XXXX」。

封面有什么特别的意思吗?

书原本的名字准备叫《教主马斯克》，没有通过审查，最后换成了《火星人马斯克》。我更希望用教主来形容马斯克，我认为他在用未来科技作为传教的工具，包装自己和自己的创业故事。这让他成为了全球级别的超级偶像。

当然，这个世界是很现实的。一个人到底是教主还是骗子，只是一线之间，而且这和初衷是否纯洁关系不大。成了，就是教主；败的，那叫骗子。

当然，用火星人来形容马斯克，也是很贴切的。一个人的行为而非血统，才是定义一个人的标准。

马斯克作为创业者最大的特点是，他几乎不遵循前人设定的通行规则、不顾所有的行业经验，而是选择做非常痛苦、非常困难的一条道路：走自己的路。这种特立独行的气魄，在他的战略规划、团队招聘、营销推广、投资布局上，均体现的十分彻底。

写作中遇到的最大困难是？ 18 年 10 月加入蔚来之前，这本书已经基本完工。但加入蔚来的一年，经历了中国电动车革命的风暴中心，在李斌这样的创业者身边工作，感受到了非常多东西。

某种程度上，因为蔚来和李斌，而更理解特斯拉和马斯克，理解创业打造这样一个和以往汽车公司完全不同的新物种，有多么离经叛道、九死一生。

在离开蔚来前后，我这本书的二十多万字推翻，完全重写了一遍。虽然结构没变，但一切都改变了。

以下节选自一苒、孟路新书《火星人马斯克》：

为何造车这条赛道格外凶险

最近几年，一个问题被反反复复抛起，关于这一轮浩浩荡荡的新造车运动，将会如何结局。

关于这个问题的答案，每个人的看法不同，但总体来讲和提问的时间先后很有关系。如果是 2017 年和别人聊，大多数人会说，「虽然创业造车的公司有数十、上百家之多，我认为真正能活下来的只会有五家左右」。

如果是 2018 年，这个数字会变成三家。而如果是 2019 年，情况就会更严谨一些。很多中国人会嘲笑中国的电动车创业浪潮，觉得这不过是又一次有中国特色的「大跃进」。如果我们把对电动车创业浪潮的观察，从中国提升到全球，可能会有更客观的判断。

早在 2005 年前后，美国就发生过一轮类似的创业冲动。先后涌现的数十家电动车初创公司几乎全军覆没，唯一活下来的是特斯拉。无论在中国还是全世界的任何地方，创业造车就是一种危险游戏。美国新造车只剩唯一的独苗，中国新造车正面临后补贴时代的集体大考。

而在全球其他经济体，这件事情甚至没有创业者敢尝试，德国、日本、韩国、法国、意大利、瑞典这些传统汽车工业列强的沃土，没有孵化出任何电动车创业公司。

唯一有勇气入场的戴森来自英国—一家以设计和制造高端电动家电而闻名的公司，在烧掉了 2.5 亿英镑后，「创业未半而中道崩殂」，知难而退的它留给电动车世界的唯一遗产只是一张假想的效果图。

2005 年前后，北美先后涌现的 30 家电动车初创公司

01当中国制造遇到汽车工业

近年来，中国经济腾飞的结果之一就是，本土品牌越来越从「合影的边缘转移到 C 位」。年长一些的中国人往往格外青睐国际品牌，即使消费本土品牌商品也不过是对价格低廉的妥协。

但对于一位 1995 年后出生的中国年轻人来说，在他长大的环境里，中国品牌已经不弱了。

他掏出手机，最有可能是小米或者华为；他上网购物，大概率进入天猫或者京东；打车和叫外卖时，多半是滴滴和美团；存钱就用支付宝，出门就用高德地图，大疆无人机引领全球消费级无人机市场，国产高铁里程数超过了全世界剩下国家数目的总和，电视、冰箱、洗衣机领域的外资品牌的份额就像边角料。

这位年轻人很难想象一位比他出生早 15 年的国人，对国际品牌的高度崇拜和对本土企业的信任缺乏。这与爱国无关，差别是人成长时不同的经济环境。

由 Autoexpress 根据戴森电动车的外观专利文件加工的效果图 虽然本土品牌已经开始主导中国大部分经济领域，但如果我们把目光投向汽车工业，就会发现情况极为不同：与智能手机、无人机和白色家电不同，时至今日，本土汽车品牌仅占据了三分之一的市场份额；这三分之一份市场额的本土汽车，平均单价不到 10 万元，不足另外三分之二国际品牌的一半；从整车品牌来看，能有三分之一的市场份额，但如果看重要的核心零部件，情况就更加严峻，大多数依然被德国博世、采埃孚、大陆、加拿大麦格纳、日本电装、法国法雷奥等国际巨头垄断。

结论很清晰了，汽车工业就是民用消费品的皇冠。中国已经是全球制造业规模上的第一，但还远远不是含金量上的第一。对于任何一家来自中国的初创车企来说，汽车工业是一个无比可怕的挑战。即使对于来自美国、英国这些工业发达国家的创业公司来说，汽车创业也不是一门可以轻易考虑的生意。

02一高一慢

那么为何汽车工业这么特殊呢？可以主要归纳为两个方面。一个是高，另一个是慢。

门槛高

李斌说过，没有 200 亿元人民币的融资能力，不要碰汽车创业。何小鹏一开始不信，进来以后才信。

截至 2019 年 10 月，全球新造车的鼻祖特斯拉累计融资已经超过了 180 亿美元，毫无疑问是整个赛道的吸金冠军；蔚来位居第二，凭借中国庞大的市场潜力和「中国特斯拉」的定位，累计融资超过 30 亿美元；第三名是在 2019 年异军突起的美国新星 Rivian，这家公司先后接收了福特、亚马逊等巨头的大笔资助，累计融资已突破 20 亿美元，再接下来，小鹏、理想、拜腾、威马等累计融资均在百亿元人民币上下。

对于造车来说，这个数量级的资本，算是起步价。

英国的戴森还没开启公开融资就提前出局了。显然，它根本融不到资，没人会支持一下由英国家电公司主导，工厂设置在新加坡的电动车公司，除非历史退回到日不落时代。

很多其他领域的创业者无法理解为何造车需要准备这么多钱？我们可以简单地算一笔账。创业造车肯定需要一家新工厂，不管是自己投资，还是请代工方投资，总要有人投资。

以上汽通用 2016 年在上海浦东金桥竣工的凯迪拉克新工厂为例，设计产能 16 万辆，投资 80 亿元人民币。当然，如果产能数字低一些，制造标准低一些，创业公司的投资效率高一些，这个数字可能可以打个折，那也需要好几十亿元人民币。

工厂搞定了，你还要研发一款有竞争力的车型。这方面的花费因人而异，有可能低于 10 亿元人民币，也有可能高于 10 亿美元。这取决于你是想要做一份青椒肉丝，还是山珍海味；你是要原创一份山珍海味，还是打算抄袭；你是打算做一款美国、欧洲、中国都能吃到的全球菜品，还是只考虑中国本土需求。

但总体来说，如果你想打造一款还不错的车型，即使只是在中国销售，也请准备十亿元人民币数量级的投资。

在智能机器人普及之前，厂房自己是不会造车的，怎么也要招来数百上千的产业工人吧？再考虑上总部办公室里基本的行政、采购、人事、服务、营销、销售团队等需求，总人数就很可观了。

一家有战斗力、有营收的初创媒体公司可能只有一个人，但一家尚未具备战斗力、0 营收的初创车企可能会突破一千人。你要养这么一批人至少 3 年，才有可能等到第一台量产车下线，这要发多少工资、租多大的办公楼呢？

为了把车卖到全国各地并持续提供售后服务，你还需要一个庞大的零售服务渠道。如果你选择自营渠道，这也意味着一大批人员和巨额投资。

最后，作为一家车企，你肯定不能一辈子只卖一款车吧？第一款车还没有走向市场，第二款车的研发工作就需要启动，你仿佛看到钞票在火焰中飘舞。

将以上事项做个加法，百亿元投入是客观需要的。

所以我们其实应该理解，为何这么多年来，许多本土车企依然在山寨老外的车，谁不想按照自己的想法造车呢？这首先不是技术问题，而是经济问题。

创业造车的难点，不光是钱，还有人的因素。中国有全世界规模最庞大的汽车产业，这里至少有 30 ～ 50 家规模化的汽车公司，带动了无数设计师、工程师、产业工人、营销服务人员的就业。

表面看起来人力资源供应不是问题。与很多行业一样，战略、设计和研发是一切后续链条的源头。中国汽车工业也确实有许多这方面的人才，但问题在于大多数关键技术岗位的人才并没有真正经历过「从 0 到 1」，不具备完整的原创能力。

因为整个市场的接近七成实际上是被合资和进口汽车公司拿走的。这些公司的技术、管理、产品基因是从海外总部「拷贝」的，在本地主要是做适配性质的支持工作，如同富士康已经帮苹果在中国造了这么多年手机，效率高超、质量卓越。

但是郭台铭不会成为乔布斯，富士康也无法自己设计出苹果；剩下的三成多份额属于本土车企，这里也有大概一年近千万辆车的惊人体量，按说足以孵化出有竞争力的本土巨头。但可惜的是，其行业集中度相比日本、韩国要低很多，年销量突破百万辆的只有吉利、五菱和长城三家，这些本土车企中的领先者，已经具备了相当强的本土研发能力，但目前依然主要集中于中低价位的经济型产品，在廉价车市场打得外资车企节节败退，但也局限于此。

打个比方来说，折腾小米可以，苹果还没摸过。汽车零部件行业的情况和整车厂是类似的，博世和法雷奥在中国都有研发团队，但他们总会留一手，「把秘密留在欧洲」。

总部的研发是 How to Design（如何设计），中国区的研发是 How to Apply（如何应用），一个是「从 0 到 1」，另一个是「从 1 到 N」。

一位国际大型车企的资深营销人告诉我，据他们统计，以汽车为主要创作对象的新媒体账号已经突破 1 万个，逼近 2 万个。由此我们可以粗略估计，包括传统媒体、新媒体、自媒体在内的汽车从业者规模在万人以上，这个规模是美国和欧洲难以想象的。

中国的超级市场孵化出了汽车之家这样百亿美元市值的大型汽车网站，全球绝无仅有。我们有上万人可以在汽车领域指点江山、激扬文字，但我们到底有多少真正具备自主研发能力的汽车设计师、产品经理、整车集成专家、关键技术工程师呢？

招募足够多的优质人才，筹集足够多的资金，别说对于初创车企来说是巨大挑战，即使对于已经成长为本土巨头的吉利，也有相当大的难度。

几乎与国内电动车创业浪潮同步，2014 年，吉利内部开始秘密孕育「领克」计划。这是一个由吉利和沃尔沃联手合作的新品牌，为了能让它具备比吉利品牌高一档的竞争力，吉利在瑞典哥德堡创新港新建了一座研发中心和一座设计中心，逐步招募到了 2000 人的工程师团队和 500 人的设计师团队，这才为领克的研发和设计工作准备了足够的「粮草」。

我曾经有幸参观过领克在哥德堡的各个机构，印象中这是一支大约由 30 多个不同国籍组成的混合部队，大部分人才来自解体的瑞典萨博品牌、沃尔沃及其他欧洲公司，也有一些从吉利派去的中国面孔。

即使有这样多的资源做保障，领克在国内也并没有一飞冲天，虽然它已经代表了中国汽车的突破，开始和本田、大众这样的品牌正面竞争，但无论是市场销量还是盈利能力，领克还有漫长的道路要走。

节奏慢

如果你问创业最重要的因素，很多创业者会提到速度这个词。兵贵神速，攻其不备，创业者如果没有足够的速度，赶在传统巨头反应过来之前建立足够的先发优势，很容易被后者利用资源优势碾压。

在信息传递越来越快、学习模仿复制的周期越来越短的今天，如果慢慢吞吞、带着过细的工匠精神打造自己的创业作品，通常等到产品完善的那天，阿里巴巴和腾讯就已经推出了和你类似的东西。

在特斯拉、蔚来这些国内外车企推出新车时，国内外的传统汽车巨头们嘴上说不在乎，身体上都会第一时间买车研究。我个人就曾收到过某家国际车企的需求，打听如何低调购买一台蔚来 ES8 并运往北美。对于新来的挑战者，他们会保持敏锐的观察，一旦巨头们决定认真出手，他们并不希望看到竞争，而是无情的扼杀和碾压。

所以，创业者肯定需要与时间赛跑。但是求快这件事情，对于天生缓慢的汽车工业来说，本身就是巨大的矛盾。雄心壮志的创业者骑着风火轮杀入这里，以为自己将开启一场风驰电掣的革命，却发现自己陷入了泥潭和沼泽。

App 这样的软件产品，每周甚至每天迭代一个版本，取决于产品经理的变态程度；手机这样的复杂智能电子设备，每 8 个月至一年会被重新设计一次；耐克、阿迪达斯的球星签名鞋几乎都是一年换一代。

而很多普通老百姓不了解的是，汽车产品的换代周期居然长达 5 ～ 7 年，这比很多现代人换工作的周期还要慢，一位汽车产品经理和工程师经常在一家车企的工作时间内，看不到自己参与的新车研发项目落地。

按说在商品经济发达、供给过剩的今天，所有的商家都千方百计地推陈出新，不断刺激消费者的欲望，为何汽车厂家自甘堕落、裹足不前？这是由汽车行业的特殊性决定的。

上文已经介绍了，一款新车的开发投入太大，动辄十亿元甚至数十亿元人民币，因此不可能频繁更新产品。这就像住宅的装修，一次性投入数十万元，肯定要居住多年才会翻新。

另外，即使有一家创业公司融资能力超强，志向远大，蒙眼狂奔，不惜代价打造极致的产品，它也很难随心所欲，突破行业的固有规律。

因为对于上万个零件的汽车公司而言，需要依靠广大零部件供应链的整合来组装自己的汽车。就算你想革命、想要采用最新的黑科技和先锋设计，还要问供应链是否答应、是否准备好了。

自媒体创业可以依赖个人天赋独自打造「10 万 +」的爆款文章，电子烟创业只需要做好市场营销和外观设计，毫无技术研发门槛，代工厂排成队让你选，但汽车不是任何一个公司靠自己就能造出来的。

对于一位电动车创业者，如果你想要续航好一点，你要去求宁德时代或者松下给你供货，如果你想要雨刮带自动加热除冰的功能，你要去敲法雷奥的门，如果你想要隔音与透光度都完美、面积巨大、贯穿前后的一体化玻璃，别忘记联系曹德旺，但他大概率会拒绝你，因为这种创新玻璃现在还停留在 PPT 阶段。如果他们选择卖货给你，当然也不会拒绝丰田和奥迪。除非你拥有无限的金钱或者特殊的魔力，否则你很难要求供应商开发出独一无二的东西并专门提供给你，让其他汽车公司目瞪口呆。

在大多数情况下，一个新品牌和其他车型的主要区别仅仅是 Logo 和发布会而已，这个行业极少出现没人见过的黑科技。

如果把汽车比喻为一项体育运动，它不是发挥个人天赋的拳击，不是需要团队配合的足球，而是张艺谋导演擅长的大型万人广场舞，这里流行的不是个体去改变集体的规则和文化，而是服从大局。如果时间能够重来总而言之，撼山易，造车难。

对于全球任何地方的创业者来说，汽车创业要求的门槛太高、行业链条和周期太长，任何一个小小的创业公司，就像一小滴雨水，很难在大海中掀起波浪。十多年前的美国新造车玩家们，目前只有一个存活着。

来自美国、中国、英国的其他后来者们，活得挣扎本就是个大概率事件，任何做了足够功课、不是抱着投机目的加入的投资人理应有这样的觉悟。

创业的本质是企业家通过创新的方式，重新组合资源、改变原有产业链的运转方式。但没人能未卜先知，断定自己一定正确。创新天然就是一个高风险、痛苦不堪的试错之旅。失败是绝大多数初创公司的宿命，它们牺牲自己，为整个行业探路，最后便宜了在后面「暗中观察」的传统大型车企。但极少数经历过最残酷的考验之后依然顽强生存的玩家，将在相当一段时间内引领行业的新风潮。

我和一位投资了某家知名创业车企的投资人 Y 先生成了朋友，不时会交流我们对电动车行业的看法。

2019 年年初，他在与我的一次通话时对自己的投资决策做了深刻回顾，「我们进入很早，现在看起来账面是赚了。但如果时间能够重来，我肯定不会进入电动车这条赛道，风险实在太高。为什么呢？这条赛道的创业者大多数缺乏从 0 到 1 的创业经验，主要是大公司的背景，这是一个问题。但不能说这条赛道的创业者不行，他们和其他领域的创业者相比，综合水平绝对不差。核心是这条赛道的问题，汽车这个东西太难了。这已经不是在比拼创业者的实力，不是在比拼一个团队的实力，是在比拼一个国家的工业实力和人才基础。汽车创业牵扯太广，对于产业链上下游、人才储备和政策法规这么多复杂的问题，是一家初创团队很难面对的。投资人这点资金，在一个国家的工业基本面面前，也是微不足道的。」

对于 Y 先生所说的，我唯有点头。

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