Motor Trend：特斯拉 Model 3 性能赛道模式评测

*编辑注：本文作者 Kim Reynolds, 摄影师 Willian Walker，原文来自 Motor Trend，翻译：胡嘉禾。

Motor Trend（译者注：美国著名汽车杂志媒体，以下简称 MT ）的专业试驾员 Randy Pobst（译者注：以下简称 RP ）把一辆特斯拉在赛道上调教得比一辆法拉利还快。

我们的常驻车手 RP 和我现在坐在柳泉街赛道（译者注：The Streets of Willow Springs，加州一个很著名赛场里一条很漂酿的 1.6 英里赛道）旁边的一栋混凝土建筑里的黑色塑料凳上。

他躬身过来给我讲：“有个工程师在我开快车时坐我身边儿，把他美好的命交给我开的车，然后还拿个笔记本真真地往里敲东西，很爽。”

是在改车里的代码吗？

“嗯啊，然后我在车里就能感到这种变化。”

他眯眼一笑，脸上带着一副又开心又 WTH（译者注：原文 What the heck ）的表情。

不远处，几位特斯拉的工程师则一脸酷酷的轻松。早些时候，一辆性能版 Model 3——拿最新的赛道模式神经系统刷了软件，配了米其林加宽 10 mm 的 Pilot Sport Cup 2 轮胎以及赛道用的 Brembo 刹车卡钳——跑出了 1 分 21 秒 49 的圈速。

这个成绩把这辆车六周前自己跑出的 1 分 23 秒 90 的成绩打趴下了，当时配的是标准的米其林 235/35-20 Pilot Sport 4S 轮胎，控制的软件也是赛道模式更早期、更不稳定的原型代码。

还有一个大家都没去四处说的事情，这个 1 分 21 秒 49 的成绩比 RP 前两天开阿尔法罗密欧 Giulia 四叶草版的成绩快出了 1.29 秒，这个差距就好像一辈子似的。新的成绩基本和 2016 款保时捷 Cayman GT4 齐平然后打败了前最佳驾驶员车（译者注：Best Driver’s Car，MT 每年发的大奖），2011款法拉利 458 Italia（它当时的成绩是 1 分 22 秒 30 ）。

在宝马新的 M3 出来之前，Model 3 这个成绩让它成为了世界上最快的运动轿车——至少是在这条赛道上。

可是整整 42 天前，这个地方是被阴暗的情绪笼罩的。我们当时拿 Model 3，Giulia 四叶草和捷豹 I-PACE 一起跑圈对比，结果最后我们在一队特斯拉的工程师克制而安静的愤怒状态萦绕下都不敢开口多讲话。

Giulia，装着高抓地力的胎，直接遮盖了 Model 3 赛道模式的光芒。而且 RP 还在 90 英里每小时的穿过 11 号弯时出现了出界，就在路面几处不平整的地方把特斯拉高速进入刹车区的节奏打乱之后。

这些情况工程师看完肯定不爽，如果估计的话马一龙应该看见也会一样。

RP 当时这几圈开初版赛道模式结束之后，他停进站。我打开副驾车门去取 VBox 里的存储卡，我抬头看了他一眼，他则已经在用他那内敛而尖锐的眼神从他的黑色头盔里盯着我了。

他说了一句话，非常，非常认真地说：“Kim，这帮家伙应该雇我去的。”

马一龙估计也一定在想差不多的事儿。每过几天我就接到特斯拉的邮件要 RP 的联系方式了。又过了几周，特斯拉租下了柳泉，请 RP 来了一天的开发试驾，也请我们去参观——只要我们不瞎搞好好待着。

我们去了 12 个人，特斯拉的公关不断嘟囔着：“你可从来没说要带 12 个人来啊！”但是这明显已经太晚了。我们的摄影和摄像都已经到地方开始卸东西了。

当天的安排是按照一定的方法定的：

一上来 RP 先开一辆和之前 9 月 17 号开的一样设置的一台 Model 3，跑这条他已经熟悉的圈，然后再去开另一台来确认这次的赛道模式更新达到了他们设定的目标。

RP 在之后再进到了另一辆车里，跑跑更新的软件，Pilot Sport Cup 2 轮胎，还有那副赛道用的 Brembo 卡钳（这就是那辆最后跑了 1 分 21 秒 49 的）。

最后，这辆车会去跑圈然后对未来新的软件更新进行实验。

总的来说就是 3 辆特斯拉成群结队地跑圈，软件、轮胎、卡钳则是在更换的。电池都快充到 95%（留些容量去吸收回收的能量）并提前做好温控（双电机和电池冷却；行驶时温度更高的电机将把电池当作一个散热板）。

十月那次阿尔法领先特斯拉的 1.12 秒其实还不是那么差，毕竟性能版 Model 3 的日常胎很像是轮胎中的瑞士军刀——同时满足优秀的驾驶品质、安静程度、抓地力和一直是很重要的低滚动摩擦。

但是面对阿尔法那套专为这项任务设计，能牢牢咬住赛道的 Pirelli P Zero Corsas 胎，那就是把一把优秀的瑞士军刀，带到了一场枪战里了。

特斯拉始终拿不出一套赛道用的轮胎看起来还是挺稀奇的。对于本身能量相对匮乏的电动车来说，效率才是他们的试金石。如果工程师开会时你举手建议增加一套赛道胎然后里程降低个大概 12% 的话，你估计说完很快就会抱着一个装满家庭照片的纸箱奔停车场去了。

但是看看两种胎在最后一个弯的峰值抓地力（恰当地讲也叫做性能测试，译者注：原文 skidpad，测量横向加速度和打滑训练的一种测试）：0.90g 比 0.96g。这明显是铁环和铜环的区别（译者注：指美国文化中的“铜环”，原来是旋转木马游戏里可以换奖品的道具，铁环则是普通环；后来表示追求最优最好）。

我带了一个特斯拉的小模型去，给到一个工程师手里然后问他能不能拿这个讲讲赛道模式中到底在车子滑过一个弯道时会发生什么。

他马上给我解释了。

赛道模式显著地放大了抬起电门时的动能回收，也减少了卡钳承受的热能。然而这个模式也把从加速到刹车的变化时间缩短到了一眨眼：抬右脚就行。不能更快。

刹车中攻弯，赛道模式貌似略反逻辑的告诉后电机给后轮过量的动力，让尾巴甩出几度来达到数学模型根据悬架压缩算得的理论最大横向加速度。然后它会根据分析轮胎的实际滑移率来继续调整上述预测。越过弯顶后，前电机开始演主角，提供恰好足够的动力造成一个温和的转向不足状态，把车拽出弯，同时后电机补充保持这个姿势的剩余动力。

这个看似简单的优雅舞姿时通过小心翼翼的从入至出的平衡保持实现的，电机闪电般的反应速度、独立卡钳自动亲吻它们的刹车盘来实现横向差速的动力转移都对此起到作用。只有一个从零开始，全集成的方案才能让这些优势同时存在（这也让我对保时捷跑纽伯格林时都干了什么而深感好奇）。

根据特斯拉的测算，赛道模式可以提前车辆弯顶并提前开始加速。

上述是工程师的版本，就是他拿个小模型在张纸上滑来滑去讲出来的。

RP，栖于他的吧台凳上，也讲了一遍这个内容，但是是在一比一的比例里说的，在轮胎啸叫中的、加速度调整中的、肾上腺素乱升中的现实里讲的：“几周前那版赛道模式一致性不足，我很明显地有个感觉就是一边横冲直撞进弯一边会想‘下面是要发生什么啊？’但是这次（更新后的新版软件）简直好了太多太多。”

工程师还说，为了给驾驶员更多信心，软件不会让车到离边缘太近去试探。

在 RP 一部分的咨询工作中，他记录道：“我们做了一个事情就是降低了低速的动能回收。高速的动能回收是自然会变少的，因为电池承受不了这么高的能量传输率。但上次在这儿的时候，我总是一抬电门车就减很多速，他们给我看数据了，有 0.3g 的减速加速度。但问题是我是刹着入弯的（译者注：Trail-braker，trail braking 是一种驾驶技术，具体可参见 Wikipedia），所以它就会在我转弯时给我多很多的刹车力。现在这个就少了，更像一款普通的内燃机车的刹车了，是很大的进步。

“最开始前面的动能回收太强，所以入弯时会感觉推头，所以后来他们把这挪到了后面，”他接着讲。

“这里扭矩是很大的（ 450 马力，471 磅尺扭矩，译者注：约 336kW，639N·m），所以车会滑出一点——但是其实也没有多少。因为前电机会再提供动力让这些都平衡掉。弯顶地方，会有一点点来自后电机的转向过度，然后它会自己调整提供转向不足的力。我们对这些的优化都取得了进展。这个车我和 Pilot Sport Cup 2 胎和 Brembo 卡钳一起试的，真的是搭配的棒。“

那么对于那段直线后两下颠簸的刹车表现（就是上次他出界那个地方），那是怎么回事儿呢？

“当开直线很平衡时，车能在狠踩刹车时很好的停下，”RP 说道。“但是当在弯内或者有颠簸时，我会想要温和地踩，免得激活了 ABS。当车轻载时（在颠簸处的顶端），ABS 的介入回避我们有时在这儿开那些超跑要多。跟工程师聊过以后，我就在第一处颠簸后开始刹车，刹车那段我的路线也直了，所以就没有很多的弯道载荷，帮了不少忙。”

虽然 Model 3 感觉起来没有他实际那么重，无论如何一辆电动车的重量都会正在它起伏颠簸时触发类似上述的 ABS 介入。

赛车手去帮助开发一辆高性能车的底盘不是什么新鲜事儿；在赛道上调整防滚架或者调校减震是必做的项目。但是十月五号这天，在柳泉街，我们打开一扇新的门。

计算机代码和人的直觉相互验证对垒。特斯拉赛道模式的百万行代码由一位数十年经验的哥们儿随时调整，这位哥们儿可能比地球上的任何人在赛道上开过的车还要多。

最酷的是：这次测试后要不了一周，RP 的调校经验就可以让每个人享受到。今天——十一月八号——特斯拉预计这套“发布版”的软件将可以被所有 Model 3 性能版的车主获取（还带个听起来多余的性能选项，现在是标准选项）。

来自加州费力蒙的工程师和 RP 联结产生的魔术，将会通过 OTA 更新到车主。

你需要做的就只有，找一个赛道，然后按个按钮。

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