让起亚插上电，谁来买单？

先下结论吧，「限牌城市牌照需求者」买单。

「限牌城市牌照需求者」对城市用车有着强刚性需求，没法抽签（竞拍）到燃油车牌照，家中又无牢靠的充电环境来支撑纯电动车。好在除北京以外的限牌城市，都给「限牌城市牌照需求者」提供了「插电式混合动力汽车」这样一个较为中和的选项来满足刚需。若是放在 5 年前，满足这一选项的车型寥寥无几，在那些限牌的街头，唯有比亚迪和荣威不可辜负。

起亚在前不久的成都车展上市了 K5 PHEV，有计划性得比同门师兄现代索纳塔 9 PHEV 晚半个月。整个现代集团在中国的年度新能源版图还未画完，下半年预计还会推出现代领动车型的插电混动版，和起亚一款纯电动的小型SUV。

起亚的混动其实并不陌生于中国市场，在两年前，起亚就推出了 K5 的混合动力版车型，虽然价格相较燃油版更高又不满足新能源补贴政策，销量势必不可观，但是从车主的反馈来说 K5 混动系统有相当不错节油表现。同年，沃德十佳动力系统评选中，索纳塔 9 的插电混动版占据一席，对于韩系混动系统莫过于是极大的肯定。

纯电行驶够上下班了

混动的特性在于省油，插电混动在此基础上补足了纯电续航的能力。

在整个 K5 PHEV 的试驾会中，纯电续航能力有着直观的惊喜。

由于最新的新能源政策规定插电混动车型的基准续航是 52 km，大多数合资车企针对原有车型基础上研发的插电混动车型，都秉持着塞下尽可能少电池组的原则，续航里程无限接近于 52 km 这个数值。在这样的大势下，起亚却为 K5 装配下了 12.9 kWh 的电池组，并打造了 75 km 的纯电续航。

表显纯电剩余续航 67km

整段试驾路线的驾驶距离为 96 km，从南京百家湖出发到靠近固城湖的清音坊，全程是高架+高速的路段。我们在行驶第一阶段先用了EV模式纯电驾驶，当时的表显纯电剩余里程是 67 km，行驶到 60 km 时，表显的电量全部耗完，自动转换为燃油模式进行驾驶。

从 60 km （并非满电）的实测纯电表现来说，选择 K5 PHEV 的用户如果在家中或者公司有比较方便的充电环境，满电的续航基本是可以覆盖日常行驶的。纯电行驶的性价比不言而喻，12.9 kWh 的电池组若是在“谷时”充电，充满电仅不到 5 块钱。

之于这次纯电测试的主要目的，是探究 K5 PHEV 的实际纯电能力。但若对于非良好充电环境的用户而言，纯电+纯油行驶当然是非常笨的驾驶模式。保留电池中足够的电量，让车子得以处于智能的混动模式行驶，可以确保车辆整体上更高的驾驶里程以及更低的油耗。

由于电池组位于后备箱，后备箱空间表现不尽如人意

在这里官方给出的 K5 PHEV 百公里油耗数据为 1.3 L/100km，由于插电式混动车型的百公里油耗计算一般都会用到「把电池电量先耗完」的策略，而仅测试 100 km 相对不客观，所以待实际长测后再见分晓。

智能与大屏

韩系车企车机做不好我是不相信的，但 K5 PHEV 的车机看起来的确是稍弱于时代了。

较为传统的内饰设计语言

目前大多新造车企业，以及走在前沿的自主车企「上汽」、「吉利」、「比亚迪」等，都开始在旗舰车型上突显大屏占据内饰设计的流行趋势。

其中，除了大屏之外，从特斯拉开始的大屏带来高级感的源头其实在于，消费电子领域的「镜面屏」与「雾面屏」的区别。「镜面屏」显示出的颜色会艳丽很多，但缺点也很明显，有镜面反光，容易占上指纹。要不是激进的车企率先把 iPad 上的「镜面屏」带入车内，我们车上的显示屏恐怕永远都会是「雾面屏」。

「雾面屏」上与百度合作的 UVO 系统

K5 PHEV 即是「雾面屏」，虽然不具备「镜面屏」的高级感，但「不易反光」这条指向安全的特性的确值得起亚去继续坚持。与手机和 iPad 不同，车载大屏是固定的角度，以及驾驶位最高频的视角，如何让大屏具备高级感，又克服镜面反光的缺点，恐怕是下一代内饰设计上非常重要的一点。

K5 PHEV 的车机使用除了增加一些混动信息外，几乎与 K5 一致，与百度合作的 UVO 车载系统无非是最大的亮点。

我曾经关于车联网的文章中写过，特斯拉车主对于车联网最为常用的功能无非是远程通过手机开启车载空调。这一点，我也视作是当下新车发布的及格线，K5 在达标之余，车载百度地图着实让整个行程省力了不少。

总结一小下

由于韩系车企在定价与定位上与自主品牌有很高的重叠度，随着这两年自主品牌的快速迭代和革新，起亚与现代自然是需要拿出有诚意的产品来稳固中国市场。

就 K5 PHEV 来说，这并不是一款夺人眼球的产品，但牢靠的混动系统以及较高的性价比（18.98-20.68 万元），在限牌城市的 B 级车市场争夺中，依然具备可观的竞争力。

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