25 万你买大众还是特斯拉？
84.8 kWh 电池包、NEDC 续航 555 km、MEB 纯电平台、后驱 + 四驱，再加上「高级感」十足的大众标，ID.4 在今晚的中国首秀中可谓风光十足。
但这些都是配菜。
ID.4 补贴后价格不超过 25 万的消息一出，台下的观众一片欢呼，屏幕前的我先是跟着一阵兴奋，但随即又联想到了一件事情 —— 25 万正是 Model 3 在中国市场的起步价。
0125 万怎么了？
问大家一个问题，目前的市场上，20 到 30 万之间有什么值得买的电动车吗？
我想大家很快会说出特斯拉 Model 3，紧接着还会有比亚迪汉 EV、小鹏 P7。
没毛病，那我再加一个定语，目前的市场上，20 到 30 万之间有什么值得买的纯电 SUV 吗？
面对这个问题，你是不是犹豫了？
而这就是 ID.4 的目标——成为 20 到 30 万区间纯电 SUV 的首选。
空降大魔王
ID.4 到来之前，大众在中国的纯电产品我们看看都有啥：
高尔夫纯电，14.77 - 16.88 万（进口版 24.08 万）
朗逸纯电，14.89 万
宝来纯电，13.68 - 14.68 万
途岳 e-Tharu，19.48 万
以上产品除去最近新上的途岳 e-Tharu，其余几款无一不在终端有着巨大的优惠，其原因也很简单，作为「油改电」车型，定价比原型燃油车贵出不少，但产品实则一般。
而消费者自然不会热衷为这样的产品买单。在混动产品线上，这一现象虽然有所改善，但也不理想，原因也不尽相同。
不过话说回来，同厂家同级别的车型，电动化车型比燃油车贵是常理。其实这没关系，关键是和其他纯电竞品相比，这个价格怎么样。
相比家用纯电轿车市场的肉搏战，20 到 30 万区间，国内的家用纯电 SUV 的市场却是另一番景象。
已有的产品中，传统品牌的车型绝大多数综合能力不怎么样，而头部新势力几乎都选择避开这一区间。仅有广汽 Aion LX、比亚迪唐 EV、ARCFOX αT、天际 ME7、威马 EX6 等产品坐落在此区间。
而上面的这 5 款车的市场表现，我们可以看看数据。
ARCFOX αT 目前还没开始交付，剩下的四款车今年 9 月销量和前 9 个月累计销量如下：
广汽 Aion LX，152 台，2062 台
比亚迪唐 EV，27 台，729 台
威马 EX6，57 台，534 台
天际 ME7，6 台，6 台（9 月才开始交付）
这个数据有多惨我想已经不用多说了，而残酷的事实也证明，ID.4 来到的这个区间还没有一个站稳的竞品。
什么，你说为什么不提蔚来？他们做的是豪华市场，一个成交均价 38 万的品牌和「家用」没啥联系。
而且 25 万的价格是一汽 ID.4 CROZZ 的曜夜首发版价格，按照行业规律，这大概率是该系列的顶配车型，换句话说，ID.4 系列的起步价会低于 25 万，而这个价格已经几乎和大众同级的燃油车探岳做到了一个水平。对于一向定价「高级」的大众，这次可以说是一反常态了。
20 到 30 万区间，作为处于国民接受程度头部的合资品牌，「大众品牌」这张牌如果打出去，当前的竞品们可以说没一个要得起。而区间之下的品牌力只是一张牌，ID.4 这手王炸的另一张牌，是 ID.4 可预见的高产品力。
0325 万能买到啥？
高潮阶段结束，我们再回归理性，看看 ID.4 的产品层面的内容。
今天对于大众而言是一次彻彻底底的「改头换面」，从发布会现场的风格，到 ID.4 的外观内饰，再到平台架构、电子电气架构，都进行了一次彻底的革新。
今天晚上发布的 ID.4 分别由一汽-大众和上汽大众引入国内国产，一汽-大众国产的 ID.4 叫做 ID.4 CROZZ，上汽大众国产的 ID.4 则命名为 ID.4 X。
ID.4 CROZZ
长宽高 459218521629 mm
轴距 2765 mm
整备质量 2130 kg
电池容量 84.8 kWh
NEDC 续航 555 km
电池包能量密度 175 Wh/kg
电机最大功率 150 kW
电机最大扭矩 310 N·m
ID.4 X
长宽高 461218521640 mm
轴距 2765 mm
整备质量 2120 kg
电池容量 83.4 kWh
NEDC 续航 555 km
电机最大功率 150 kW
电机最大扭矩 310 N·m
虽然在尺寸上 ID.4 X 的长度和高度分别比 ID.4 CROZZ 略高 20 mm 和 11 mm，但是二者都基于大众的 MEB 纯电动平台打造。
虽然从尺寸来看，ID.4 的定位是紧凑级 SUV，但是从外媒制作的车型对比图来看，在乘坐空间上，ID.4 丝毫不逊色定位中型 SUV 的 Model Y。
续航方面，以发布会上刚亮相的 ID.4 CROZZ 曜夜首发版为例，长续航车型搭载了宁德时代提供的 811 电池，电池容量 84.8 kWh，续航 555 km。
先别急着喷续航短，从价格来看，同级别的标准续航升级版 Model 3 售价同样在 25 万左右，但是 Model 3 的 NEDC 续航也不过 468 km，而 ID.4 是 555 km。
再从级别来看，ID.4 的车长仅 4.6 米左右，这是一台定位紧凑级的 SUV，在这个级别中续航能够站上 550 km 的只有 ta 和广汽的 Aion V。
这么看 ID.4 的续航是不是就非常香了？
有人认为，ID.4 高配 25 万的价格是一个为了抢占市场而压缩利润的价格，毕竟一台出自 T1 合资品牌的 84.8 kWh，NEDC 续航 550 km 的专属纯电平台 SUV 卖这个价格真的出乎众人意料。
而支撑大众把 ID.4 的价格打到 25 万背后是 MEB 平台巨大的出货量。
大众预计 2020 年 ID. 车型交付量 2 万辆，2021 年 10 - 16 万辆，2025 年 60 万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。
作为多车型平台化开发的标兵，大众集团在这方面可以说是轻车熟路。凭借这一技艺，大众在燃油车领域做到了成本和新车开发效率上的两手抓。
尽管是第一次做纯电平台，但大众对电动化和 MEB 的投入以及重视程度其实并不低。
且不说 MEB 的研发投入，大众光是在上海 MEB 工厂计划投入就达到了 170 亿元人民币。
2019 年 10 月 31 日，大众的 MEB 发布会上宣布其与国际头部电池供应商们签订的供货订单已经达到 400 亿美元，并计划将电池成本做到 100 美元/kWh。
据大众宣称，到 2023 年大众会在国内推出 8 款基于 MEB 平台打造的车型，上汽和一汽各 4 款。而 MEB 全球的产品规划中包含不同尺寸的轿车、轿跑、SUV、MPV 等车型，在 MEB 平台上大众再一次展现出强大的模块化与共享化能力。
高拓展性平台之下，作为全球市场汽车市场的老牌企业，大众在供应链和成本控制方面的经验也再度凸显。
而且从供应链的消息来看，目前大众 ID.4 的电池成本大约在 7-9 万元，考虑到这是一块容量高达 84.8 kWh 电池，9 万元的电池成本，意味着大众已经把电池每 kWh 的价格干到了接近 100 美元左右，这也是一个行业公认的电车和燃油车成本持平的节点。
当然解决了续航问题并不够，造车新势力在消费者眼中饱受好评的还有背后完善的补能体系，在这一点上，大众在发布会上打出的目标是，承诺到 2021 年底，10 个重点城市每 5 km 内有一个合作的超充，并且支持手机 APP 预定充电位置。
根据我们从一汽-大众处得到的消息，他们的目标是全面普及 120 kW 的直流高功率充电桩，这是大众作为一家老牌车企对整行业的贡献。
目前限制电动车普及最大的一个问题就是补能便利性，现阶段充电桩的数量和质量还远不及加油站，随着大众的进场，需求量的激增，我们希望能够带动整个行业的进步。
说完了能源，我们再说智能。
在这一点上大众同样做出了巨大的变革，先从大家看得见的说起。
内饰方面 ID.4 采用了一块 5.3 英寸的液晶屏幕作为仪表，辅以 AR-HUD，中控是一块 10 英寸的触控屏幕，搭载 L2 级别辅助驾驶，支持整车 OTA。
从电子电气架构层面来看，大众将原来的分布式 ECU 集成为了 ICAS1 舒适行驶控制器、ICAS2 智能行驶控制器和 ICAS3 信息娱乐控制器，基于全新的电子电气架构，理论上 ID.4 可以实现丰富的功能，但是从目前国外已交付的 ID.3 车型来看，现阶段的软件依旧存在大量的 BUG。
价格、空间、续航 ID.4 站稳了牌桌，智能做得如何，仍然有待验证。
04打特斯拉？不，他们是一伙的！
说完 ID.4 的产品信息，回到开头的遗留话题——25 万这个价格，正是特斯拉 Model 3 的起步价。
而这个明显有意而为之的起步价也是 ID.4 的冷酷之处——它无缝衔接了 Model 3，并且从车型、空间、实用性三个方面成为了 Model 3 的互补产品。
我身边已经有很多 20 多万的预算需要在限牌城市买一台家用车，一番选择最后入手标续 Model 3 的案例。
Model 3 固然是一台好车，但空间和实用性真的不是它的长项，而人们之所以还买 Model 3 的原因也非常简单：纵使实用性不足，但权衡品牌和产品力，Model 3 依然是这个区间的首选。
而 ID.4 的加入，精准地填补了这个空缺，不论是价格层面，还是产品层面。另一方面，伴随 ID.4 的加入，大众和特斯拉也组成了 20 到 30 万区间纯电产品的包围圈。
「要驾驶乐趣和科技感买 Model 3，要空间和实用性买 ID.4。」
我相信这会是不久后 20 多万预算买车时会经常听到的一句话。
05巨轮下海之后
作为汽车行业的顶级巨头，大众这艘巨轮驶入新能源的大海后着实掀起了不小的波浪。
9 月份，ID.3 开始交付的第一个月便在欧洲市场取得了 8,571 台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺 Zoe 和特斯拉 Model 3。别忘了，这还是一台刚刚交付还处于产能爬坡阶段的新车。
回归中国市场，ID.4 的登场加上这个杀伤力巨大的价格，对于我们又会带来哪些影响呢？
从消费者角度来看，这当然是个好事。首先我们又多了一款非常值得考虑的家用纯电 SUV，填补了目前存在的需求空档。其次这一强力产品的登场必然会加剧市场竞争，促进友商竞品的降价或者换代升级。
对于行业而言，大众的加入也会进一步带动相关产业的发展。按集团规划，2021 年南北大众 MEB 车型的预计销量为 10 - 16 万台，若实现，这个数据几乎抵得上今年新势力 3 强之合。
同时，大众此举如果在中国市场吃螃蟹成功，对于其他合资品牌的模板作用也不言而喻。
不过对于友商，尤其这个区间的自主品牌，ID.4 的强势入局伴随的就是「凶多吉少」了。品牌加产品力再加价格的这一套连招可以说招招致命，如果还没有大动作，大众统治燃油车市场的剧情大概率会在这个区间再次上演。
但这并不意味着竞品们就一点机会也没有了。
如前面所说，智能电动车，大众的「智能」从目前欧洲市场的反馈来看并不突出，ID.3 这方面暴露出的众多不足和 BUG 与其科技感十足的外形并不相符。至于这种不足会持续多久，目前还是问号。
而即便智能化上可以超过 ID.4，外形设计、产品力、品牌等方面依然是 ID.4 的长板，且不说要全面超越，要正面对抗，至少得互有胜负吧？
不过以上这一切的分析和预测目前都是「虚拟语气」，燃油车里的大众会不会成为继续成为电动车里的大众，等到 ID.4 上市，答案自然会揭晓。
撰文：莱因哈特烦恼、六三 编辑：大吉
