阿里巴巴的「车路协同」，到底是个什么技术？

9 月 6 日，阿里巴巴达摩院和交通运输部公路科学研究院宣布战略合作，成立车路协同联合实验室。

车路协同是个什么技术？

阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚解释说，车路协同技术方案的核心技术之一是感知基站，原理类似于“手机的无线发射基站，可以实现车与路、车与车之间的信息连接点。”

我查了一些资料，找到了官方对于车路协同的定义：

采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

结合王刚的说法，我觉得车路协同更像是「新瓶装旧酒」，算是 V2X 技术的一个分支 V2I。

所谓 V2X 也就是 Vehicle To Everything，是指车与外界的信息交互，主要分为车对车（V2V）、车对人（Vehicle to Pedestrian）和车对基站（Vehicle to Infrastructure）三大类。通过智能网联汽车与外界进行信息交互，获取更远距离的实时路况和道路信息，提高行车安全和交通运行效率。

你看，车路协同和 V2I 有什么区别？

既然已经有了自动驾驶技术，为什么还要发展 V2X 技术（考虑到车路协同属于 V2X 的分支、后者涵盖的技术范畴更广，下面的讨论以 V2X 技术为主）？

因为至少从目前来看，单一的自动驾驶汽车并不能彻底的提升交通运行效率。自动驾驶汽车传感器套件探测距离最远也就 300 米左右，但如果在视野开阔的情况下，人眼可以轻松看到 500 米以外的路况。

这意味着真正的高速场景下，自动驾驶汽车的感知能力是存在瓶颈的。长远来看，要调度整个交通路网上的自动驾驶车队，如果支持车对车、车对人和车队基础设施通信，任何一个节点出现拥堵，都能实时传递给所有车辆，从而提升整个路网的运行效率。

事实上，在阿里之前，已经有非常多的企业在研究 V2X 技术的商业化了。

比如在阿里宣布和交通部合作的同一天，百度总裁张亚勤在百度云智峰会上表示，百度云驱动的 Apollo 自动驾驶平台、DuGo（度行）平台提供车辆低延时的接入能力，支持 V2X 技术解决方案。目前已有 10 万多辆新能源车和 2 万多辆分时租赁车接入。

但要较起真来，百度和阿里都不是 V2X 领域的先行者。

通用汽车早在上世纪 50 年代末，就打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，车辆在与路的信息交互下实现了相当初级的“自动驾驶”。那可能是史上最早的「车路协同」方案。

难能可贵的是，几十年来通用居然没放弃在当时看起来商业化遥遥无期的 V2X 技术，一直研究到了今天。当然也顺理成章的成为全球各大车企里最早摘到 V2X 果子的人：2017 款凯迪拉克 CTS 车型和 2018 款 XTS 和 ATS 车型，已经全系标配 V2V 技术。

根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）的评估，V2V 和 V2I 技术的应用可以避免或减轻多达 80% 的交通事故。此外，该技术预计将为美国带来 710 亿美元/年的经济效益。那么问题来了，V2X 技术却没有大规模商业化的原因是什么？

技术层面，即便是 4G 网络，对高速行车场景下要求的实时超低延迟通信还是存在一些挑战。随着 4G 向 5G 的过渡、通信网络的可靠性提升、时延降低、带宽提升、速率提升，V2X 技术的商业化阻碍将变得越来越小。

标准制定层面，目前实现 V2X 的两大主流技术阵营分别是中国（大唐电信、华为等）主推的 LTE-V 以及美国主推的 DSRC（IEEE802.11p）标准。凯迪拉克 CTS 即是采用了后者技术标准的产物。

对比来看，LTE-V 在时延、传输速率、可靠性、部署成本方面具有明显优势，技术前景可期。而 DSRC 标准的最大优势在于 2006 年就开始大规模研发，经过十多年的调整与测试，已被美国交通部确认为 V2V 标准，商用层面几乎没有障碍。

这种标准的博弈多少也影响了 V2X 的商业化，通用汽车全球执行副总裁钱惠康早在 2016 年底就呼吁，V2X 尽快确立行业标准对大家都有利。实际上，通用是 DSRC 阵营最大的支持者、推动美国监管层确立了 DSRC 技术标准。

哪些企业在 V2X 领域进行大量投入和布局？

首先是车企，比如通用、福特、奔驰、上汽等，理由就是前面提到的，要真正的提升未来交通运行效率，光自动驾驶是不够的；

其次是通信巨头，分为通信网络运营商和芯片巨头，比如华为、爱立信、诺基亚、英特尔、高通、中国移动等；

第三是 Tier 1，比如大陆、博世、德尔福等；

最后是互联网巨头，就是前面提到的百度和阿里，一个拉起大旗做了中国最大的自动驾驶平台，一个有菜鸟物流，都有巨大的应用场景。

最后说回阿里和交通部的合作，光有自动驾驶没有 V2X 是不行的，反过来光有 V2X 没有自动驾驶行不行？从各国监管层标准制定和 5G 通信商业化来看，V2X 确实有可能先一步落地，但效果无疑会大打折扣。因为人类驾驶员即便获取了 1000 米乃至更远处的路况信息，对交通运行效率的提升也很有限。

在我看来，V2X 或者说车路协同和自动驾驶是强相关的两个技术体系。如果你有注意的话，官方出台的相关法律法规文件几乎没有「自动驾驶汽车」或「无人驾驶汽车」的说法，都是「智能网联汽车」，这里的「智能」主要是指自动驾驶和车机智能，而「网联」就是V2X技术。

阿里云有城市大脑，具备在云端对交通体系进行调度优化的技术能力，达摩院也有计算机视觉识别领域的技术方案，布局V2X领域有迹可循。但我的疑问是，企业通常会更有动力推动 V2V 技术，也就是车对车通信技术落地，因为它不涉及对道路基础设施的建设或改造，而车路协同由监管层推进更加合理。

王刚还提到了车路协同解决方案成本很低，阿里如何把成本做到比现有的专业玩家（比如已经做过多次测试的中国移动、华为和大陆等）更有竞争力，也是一个疑问。

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