华为与长安汽车签署投资合作备忘录；长安汽车和蔚来达成换电合作；零跑与 Stellantis 已完成股权交割｜E 周要闻

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华为与长安汽车签署投资合作备忘录

11 月 25 日，华为与长安汽车在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。长安汽车董事长、党委书记朱华荣，长安汽车总裁王俊，长安汽车党委副书记谭本宏，长安汽车纪委书记蒲星川，长安汽车副总裁王辉，华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东等出席活动。

根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。新公司将致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。新公司将继续高质量服务好客户，并与伙伴共同推动智能汽车技术创新和领先、促进汽车产业繁荣发展。

长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示：“长安汽车与华为双方发挥各自优势资源，并与战略伙伴车企携手，深度协同和战略合作，将加速智能化技术大规模商业化落地，让全球用户都可以享受一流智能化体验，推动中国智能汽车产业向规模化、集约化、共享化发展，提升汽车产业链、供应链韧性，推动中国汽车产业链高质量发展，推动核心技术突破引领，推动中国汽车品牌迈向世界一流。”

华为轮值董事长徐直军表示：“华为坚持不造车，而是发挥自身 ICT 技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”华为常务董事、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

快评：

之前长安与华为就已经合作推出了阿维塔品牌，而这次签署投资合作备忘录，无疑会进一步推动两者的深度合作。长安有着深厚的造车功底，华为在智能化上处于领先地位，两者强强结合，能够大幅提升长安旗下产品的智能化进程，在国内这个变化以天计的汽车市场中，具备更强的竞争力。

蔚来换电技术：接近 「iPhone 时刻」？

11 月 21 日，蔚来宣布长安汽车和蔚来达成换电合作。

对于长安汽车来说，进入蔚来换电体系，提高旗下车型的补能效率，当然是在其本就丰富的资源之上又锦上添花。

但对于蔚来来说，迎来长安进入自家换电体系，不仅仅是通过布局换电，积累长期价值而得到的一次重大回报，而且还是一次企业整体生命力的再次旺盛。

与此同时，就换电本身而言，也是一场有里程碑意义的大胜仗。

不只是换电的合作

以换电为核心，长安汽车与蔚来达成了非常广泛的合作。

据悉，长安汽车与蔚来的合作将主要集中在以下四个方面：

换电网络的建设与共享；

换电车型的研发；

推动建立换电电池标准；

建立高效的电池资产管理机制。

从合作内容来看，这份合作不只是长安汽车与蔚来之间的优势资源叠加，更涵盖着对行业价值、社会价值的追求。

对于长安汽车与蔚来的此次合作，长安汽车董事长朱华荣非常看重。他表示长安汽车和蔚来此次换电业务合作意义重大，并希望长安汽车不仅仅在换电领域与蔚来合作，还要在其他平台性、基础性领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作。

显而易见，以换电为连接点，长安汽车在借助蔚来寻找一些新的转型动力。

在当下整个汽车市场向新能源转型的关键时期，长安汽车的转型一直唯恐落于人后。目前在新能源汽车市场，长安已经布局了阿维塔、深蓝、启源三大品牌，并踏入了纯电和增程两条战线，同时还与华为、宁德时代等行业巨头展开了深入的合作。

不过，这些转型举措更偏向于产品端，在补能体系上，长安汽车仍有短板，而补能体系恰恰是蔚来所长。

根据最新的官方数据，蔚来目前已经拥有超 2,100 座换电站，超 20,000 根充电桩。这样的补能基建规模，在新能源行业内鲜有对手，特别是换电站。

长安汽车在要补能体系上发力，蔚来这个合作对象几乎就是不二选择。

对于长安汽车与蔚来的合作，李斌表示：

此次合作是蔚来首次和汽车企业达成换电业务合作，对于蔚来和智能电动汽车行业来说都十分有意义。我相信通过这次合作，蔚来和长安汽车将共同推进新能源汽车产业高质量发展，推动汽车行业的低碳转型。

蔚来的未来再次续杯

长安汽车和蔚来的合作为什么以换电为切入点？答案很简单，换电有很高的应用价值。

在今年的 NIO Power Day 上，就换电的价值，蔚来官方曾总结了以下九点：

换电跟加油一样快，三分钟换电；

消除里程焦虑，去哪儿都方便；

不用下车，全程自动，比充电更舒适；

灵活升级，市区小电池长途大电池；

车电分离，买车不用买电池，降低购车门槛；

每次换电都是体检，电池更安全；

优化充电电流，相比超快充，电池寿命更长；

电池灵活拆卸，便于电池回收再利用；

车网互动，助力削峰填谷，减少能源浪费。

在这九点价值中，既有用户价值，也有社会价值。若是实际操作起来，几乎是一件宏大到蔚来作为一家民企独木难支的事情。

从 2018 年 5 月 20 日在深圳南山科技园落成第一座换电站开始，蔚来的换电站的建设脚步一直在加快。

根据官方数据，从建设第 1 座换电站到第 1,000 座，蔚来用了 1,508 天，而从 1,000 座到第 2,000 座，蔚来则用了 477 天。

到现在，蔚来的换电站数目已经超过了 2,100 座，其中高速换电站为 646 座，打通了 6 纵 4 横的 9 大城市群高速换电网络。

同时从蔚来最近一次公布的官方数据来看，蔚来用户累计换电次数已经超过 3,200 万次，日均换电次数为 6 万次。

接下来，随着建设换电站技术的进步、建设经验的丰富，以及现在长安的加入，蔚来换电站的扩张速度想必还会进一步加快，并且使用率也会加快提高。

可见，无论是换电站数目，还是换电使用率，蔚来的换电业务已经达到了一定的成熟度，其应用价值也在水涨船高，目前的状态就像李斌说的那样：

已经到了面向全行业开放的时刻。

值得一提的是，国家政策也在推动换电业务的发展。

从 2020 年开始，《新能源汽车产业发展规划 ( 2021-2035 )》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件相继颁布，在从宏观层面上推动换电的发展。

实际上，李斌也表示，长安汽车与蔚来的合作也是对上述这些文件的具体落实，并且，接下来还将有更多车企加入换电合作。

伴随着换电站的扩张、换电朋友圈的扩大，蔚来换电业务的 「iPhone 时刻」也许就不远了。

快评：

在新能源汽车行业普遍降本增效的当下，蔚来耗费巨量的成本去大力推进换电站的建设无疑是一股行业逆流。

但从蔚来的角度出发，这其实是一种对国家政策的跟进、对长期价值的追随。

随着蔚来换电站的规模越来越大、换电标签的深入人心、用户价值以及社会价值的越来越高，蔚来已经几乎不可能砍掉换电业务从而以一种更轻盈的姿态去应对市场的竞争。

尤其是对于蔚来用户或者潜在蔚来用户来说，换电本身已经成为了蔚来汽车产品力的一部分。

尽管没有退路，但蔚来其实一开始就给自己想好了出路，李斌表示：

蔚来的充换电业务开始做第一天就做好了向全行业开放的准备。

事实证明，换电的发展果然没有让蔚来没有白做准备，长安汽车以及接下来更多车企的加入都在告诉蔚来，换电这条路即使有些颠簸，可路还是在的。

当然，伴随着蔚来换电朋友圈的扩大，又有了一个新的问题摆在了蔚来面前 —— 换电本是蔚来车主的尊享体验，现在有了其他品牌车型的加入，蔚来究竟要如何平衡蔚来车主与其他品牌车主之间的体验？

零跑与 Stellantis 在 11 月 20 日已经完成了股权交割

根据公告，194,260,030 股新 H 股认购股份已经发行予 Stellantis，Stellantis 的两名成员也已经进入了零跑董事会。

值得一提的是，伴随着零跑与 Stellantis 股权交割的完成，大华正式退出了零跑。目前，大华已经不再持有零跑任何股份。

股权交割完成之后，也就意味着零跑与 Stellantis 确认了「联姻」关系，双方接下来就可以在业务上有一些实质性的推进了。

零跑联席总裁武强对此表示，零跑的出海之路好比是攻城已经爬上了攻城梯，但接下来仍然还有很大的挑战要面对。

在今天的媒体沟通会上，关于零跑与 Stellantis 的合作，武强还提到了很多点。

以下是 Q&A 主要内容，我们做了不改变原意的编辑：

零跑未来国际化的速度？

目前与 Stellantis 的合作等于是搭好了在海外业务上的攻城梯子，接下来还有长期繁重的工作要做。

我们的计划是从欧洲市场开始做，预计明年第三季度可以开始交付，把我们的汽车以出口的方式卖过去，这是一个大致的前景。在此之前，我们会按照我们的时间表推动各项工作。

零跑的资金是否充裕？

因为我们这个行业高度竞争，公司在发展，所以需要资金是永远的话题。

零跑在年初的时候账上现金是一百零几亿，到 9 月底公司账上是 116 亿，和 Stellantis 合作，我们也有 85 亿港币的进账。

不过零跑不会从现金和资金有多少这个角度看待问题，该融资做融资，该做业务做业务。

海外销售在渠道上有没有规划？

在重点的欧洲市场上，我们会从德法意西这样比较发达的市场切入，其它的国家也会同步展开。

销售渠道的建设和选用以及售后服务渠道的选用会采用一个组合拳，会根据我们在欧洲那边如何品牌定位来综合构建。不会说有了 Stellantis 的渠道之后，零跑就做甩手掌柜了。

在昨天和前天，我们双方团队对此有非常详细的讨论，既要利用那边拥有的渠道资源，同时把我们在中国形成的有力的打法也引用过去，包括如何让客户下订单、掌握客户资源信息等。

和 Stellantis 完成股权交割，这个「交割」究竟值得是什么？

代表着钱已经进入我们公司的账上，它的两名董事已经坐在我们公司的董事会上；代表着我们跟它们构建起了商业合作的关系。

一句话：关系坐实，开始干活。

目前中国企业出海会有像欧洲双反这样的屏障，零跑怎么去提前应对这些挑战？

在监管上的这些挑战是面对全行业的，并不是针对某一个家公司，我们对这块也做了一些适当的规划。所谓的规划就是在我们双方的合作的结构上进行了一些布置和布局。

首先是「零跑国际」的成立。这是一家在荷兰的合资公司，Stellantis 占 51% 股份，我们占 49% 股份。由于 Stellantis 占 51% 股份，它就应该有一定的这种能力去舒缓或者去解决这样的一些问题。另外我们也会给 Stellantis 充分的利益构建去发挥它的主观能动性，来调动资源，把销量卖上去。

其次在实操层面，我们的挑战主要是进入一个全新的市场。虽然我们这样的合作想象空间很大，能做的事非常多，但是有很多挑战。

Stellantis 进入董事会后，对于零跑的经营管理和决策机制有什么改变？

Stellantis 投资入股进入董事会以及作为股东，不改变零跑科技的股权结构、股东结构、公司日常的经营和管理。

随着零跑开始出口，在产品研发上会有什么转变？

不同的国家当然有着不同的产品需求，比如车机软件、地图、语言等，这些我们都会找像谷歌这样的供应商去谈合作以适配不同国家的需求。

同时我们的 LEAP 3.0 第三代中央集成电子架构有三套，高、中、低解决方案，可以适合在不同价格的车型，不同尺寸的车型去应用。因此，这一架构可以支撑我们灵活应对需求。

所以不存在说我为了欧洲市场去研发，还是为了中国市场研发。归根结底我在研发体系里生产的车，可以在欧洲市场或者中国市场之间自由切换。

新合资模式会不会成为一个趋势？

我们觉得这可能不会成为一个趋势。因为每家公司都有各自的业务发展需求。我们跟 Stellantis 合作，也是从我们自身的情况出发以及对海外策略的想法。

我们觉得反正各家根据自己的实际情况，从实际出发去发展业务，反正我是这么样来观察看的这个事儿。

Stellantis 也有自己的车要卖，怎么让它有积极性卖零跑的汽车？

第一是 Stellantis 没有像零跑这样的产品。

第二是 Stellantis 旗下各品牌有着不同的定位，同时也有内部的竞争，相互之间有一个平衡。

第三 Stellantis 是合资公司占股 51% 的股东，零跑卖得好，它也是财务上的赢家。

中国的产能可以覆盖海外市场的需求吗？

如果拉满零跑目前在中国工厂的产能的话，可以支持 70 万辆汽车的销售。另外，如果将来超过了 70 万，零跑也不会再计划重资产投入建厂，而是利用 Stellantis 或者其他第三方的现有产能。

快评：

从以上 Q&A 来看，面对新能源汽车市场残酷的淘汰赛，零跑自身所做的准备还是比较多的，例如海外增量、产能、技术架构等。

随着零跑月销量的不断增长，零跑品牌的认知度和认可度势必也会越来越强，这都将帮助零跑在淘汰赛中继续站稳脚跟，把未来的路越走越远。

但国内市场的发展仍有很强的不确定性，同时海外市场如武强所言刚刚爬上了攻城梯，还有很大的挑战需要面对。

不过在不确定性和挑战的背后，机会同样是非常丰富的。零跑目前无疑已经在销量上取得了阶段性的成功，接下来零跑的发展，仍有很大的想象空间。

撰文：文涛 编辑：文涛